2008年6月开业的东京地铁公司已延伸到繁华区(东武铁道公司车辆)，采用了东芝公司最早开发的ATO(Automatic train Operation)装置。该ATO装置严守行驶时间和节能，制定行驶计划，进行列车运行。在车站停车时，基于预测进行控制，即使对制动级数少的既有车辆，也在不损害乘车舒适文学艺术的前提下，进行高精度的停车定位。

6.《对我国列车控制系统发展的几点建议》：我国通过引进、消化、吸收国外列控系统技术，研发出具有自主知识产权的无绝缘轨道电路、主体机车信号、列车运行记录监控装置和超速防护设备(LSK)，为适应提速发展我国列控系统奠定了基础，并正在形成中国列车控制系统(CTCS)的各级模式。CTCS0在既有线已经普及并在防“两冒一超” 中发挥了重要的作用；CTCS1将填补我国既有线1 60 km／h以下列控系统的空白；CTCS2已应用在200km／h客货混跑线路上；正在建设的客运专线将采用ETCS2 4-CTCS2双模式，形成具有中国特色的CTCS5系统应是值得探索的方案。

7.《高速铁路CTCS-3级列控系统集成工程技术优化的研究》：CTCS一5级列控系统满足我国高速铁路建设和运营的要求，系统集成技术复杂，实施难度大，从系统集成工程的角度分析了CTCS-3级列控系统集成工程的关键点和难点，并提出和阐述了解决方案和技术优化措施，对后续高速铁路CTCS-3级列控系统集成工程具有重要借鉴意义。

8.《城市轨道交通运行评价指标体系》：随着我国城市轨道交通的大规模建设，迫切需要开展基础理论及关键技术的研究并制定相应的建设、设计标准。必然要从运行评价指标体系入手，在保证车辆的运行安全性、平稳性和旅客的舒适性前提下，制定合理的线路设计参数，选择合理的车辆类型和轨道结构类型，从而降低工程造价，加快建设速度。笔者综述了城市轨道交通的运行评价体系，并给出了其参考取值，为城市轨道交通的建设提供了技术支持。

9.《用于地铁列车的智能行车控制方法》：在详细介绍地铁列车运行过程中各种影响因素的基础上，研究地铁列车的运行规律，建立地铁列车的力学模型；将基于事件的控制技术应用到地铁列车的站问运行控制中，通过引入运动参考变量，求出在以站间最小运行时间为目标的单列列车控制中，列车运行速度、加速度关于列车走行距离的表达式，根据列车走行距离实时调整规划列车的运行。仿真结果表明，运用基于事件的控制技术来对列车站间运行进行控制，相对其他方法，无论在列车实际运行时间上，还是乘客乘坐的舒适性上都有很大程度的改进。

3.参考文献：

[1]  张波，马大伟．中高速列车共线运行的仿真研究 中国铁道科学，2003，24(3)：119～124

[2]何鸿云，朱金陵冽车牵引计算及操纵示意图计算机软件的开发}Jll西南交通大学学报，2000，35(5)：514—5l6．

[3]郭佑民，王志伟，武福，等．列车操纵与运行仿真系统IJI．兰州铁道学院学报，2002，21(6)：l25—127．

[4] 张曙光．CTCS-3级列控系统总体技术方案[M]．北京：中国铁道出版社，2008．

[5] 李开成，卜长垄．国外铁路通信信号新技术纵览[M]．北京：中国铁道出版社，2005．

[6]刘海东．列车运行控制系统及其实施研究[D]．北京：北方交通大学，2000．

[7]毛保华，何天健，袁振洲，等．通用列车运行模拟软件系统研究[J]．铁道学报，2000，22(1)：1—6

[8]饶忠．列车牵引计算[M]．北京：中国铁道出版社，1996．

[9]郭佑民，王志伟，武福，等．列车操纵与运行仿真系统IJI．兰州铁道学院学报，2002，21(6)：l25—127． 列车运行控制系统文献综述和参考文献(2):http://www.751com.cn/wenxian/lunwen_45778.html