国外研究现状美国的Persaud和Hall实地测定了道路交通量、车流速度和车道的占有率并对其进行分析，得到了车道在时空上的占有率与交通流量的关系曲线以及车道在时空上的占有率和车流速度的关系曲线，并由该曲线的走势及波动情况判断该道路是否拥堵[4]。33520
    美国Lindley通过运行监控系统 (Highway Performance Monitoring system，HPMs)对高峰小时流量数据进行收集及整理，通过数据相应放大计算出日平均交通量，再同设计的通行能力进行比较求出饱和度 ，并认为当饱和度大于0.77时可以算作交通拥堵的情况[5]。论文网
美国德州交通研究院 (Texas Transportation Institute，TTI)认为排队最能够代表公众判断的拥堵状况[6]。大多数情况下，排队长度及等待时间与通读的程度成正比，因此这两项指标可以直观地用来衡量交通拥堵程度。
    美国Massachusetts交通规划部门规定交通流发生了明显减速或者开始排队，就被认为发生了交通拥堵，具体的闽值根据各个地区的具体情况来确定[7]。
    德州交通研究院确定了基于行程时间的拥堵评价方法，以整个城市的路网做为研究范围进行评价，其中出行时间指数 (Travel Time Index，TTI)是一个重要的评价指标。TTI即高峰时段由于交通拥堵导致额外增加的出行时间与自由流情况下出行时间的比值[8]。
    其中：行驶速率和平均行驶速率的单位是小时/英里。
    A1,A2——高速公路、主干路的车辆行驶里程，单位：车英里；
    All Conditions Freeway travel Rate——各种情况下高速公路的平均行驶速率；
    All Conditions Arterial travel Rate——各种情况下卞干路的平均行驶速率；
    Freeway Freelow Travel Rate——高速公路在自由流状态下的行驶速率；
    Arterial Freelow Travel Rate——主干路在自由流状态下的行驶速率。
    除了出行时间指数外，德州交通研究院还确定了出行率指数(Travel Rate Index，TRI)的定义。出行率指数是指高峰期出行时间与自由流时的出行时间的比值，它能够反映道路拥堵为出行者的出行所增加的额外时间。出行率指数与出行时间指数一样，都是对高峰期的出行和自由流时候的出行时间进行比较，但与出行率指数不同的是，出行时间指数包括了常发拥堵和偶然拥堵两种情况[8]。
    美国德州交通研究院还提出了道路拥堵指数（Roadway Congestion Index, RCI）来对城市交通整体情况进行评价。在应用中，如果道路拥堵指数大于或等于1.0，则表明该城市道路上的交通整体上表现为拥堵状态[9]。
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    其中：Freeway VMT/Ln. -Mi——高速公路日平均车辆行驶里程与车道里程的比值；
        Prin VMT/Ln.-Mi——主干道日平均车辆行驶里程与车道里程的比值；
        13000——高速公路日平均通行能力标准定为13000辆/天/车道；
        5000——主干路日平均通行能力标准定为5000辆/天/车道。
    日本在以拥堵度指标(Degree of Congestion，DC)衡量交通的畅通性。其定义为某路段实际交通量与一天24小时或白天12小时的评价基准量之比；评价基准交通量可由规划等级和设计通行能力、峰值率、同方向率求得[10]。根据相关资料分析结果得知，当 DC小于1.0时，白天12小时不发生交通拥堵，车辆能以自由流行驶；但DC大于1.0时，拥堵时段逐渐增加，而当大于1.75时，路段则上呈现严重拥堵状态。 城市宏观拥堵度测度方法国内外研究现状:http://www.751com.cn/yanjiu/lunwen_30672.html