客运高速、提速或货运重载都离不开牵引动力的现代化，欧美大多数发达国家从20世纪五、751十年代开始着手铁路牵引动力现代化得建设。在15至20年间都先后完成了牵引动力现代化的过程。美国、加拿大基本都采用内燃牵引，欧洲、日本、印度等多以电力牵引为主。
到了20世纪80年代以后，由于新型半导体技术的发展出现了交流传动电力机车和内燃机车，由于机车的牵引功率加大，使机车数量逐渐减少。牵引变电技术得到显著发展和提高。
据不完全统计，目前世界上129个国家拥有铁路118万公里，电气化总计25万公里，分布在66个国家和地区，均电化率23%。其中最大的一些路网有：美国23万多公里，加拿大7.3万多公里，俄罗斯8.6万多公里，中国近8万公里，印度6万多公里。20819
根据电力牵引采用电流制的不同，牵引变电所区分为直流、低频交流及工频交流三种类型。直流牵引变电所具有降压和整流两种功能，主要设备有降压变压器及整流装置。用于直流制电气化铁路、矿山与城市轨道交通电力牵引系统。低频交流牵引变电所具有降压和变频两种功能，主要设备有降压变压器、变频设备和升压变压器。电力系统的三相工频交流电，经降压并将工频变换成低频162/3Hz，供具有单相整流子牵引电机的机车使用。这种牵引变电所在西欧一些国家（德国、瑞士、瑞典等）得到采用。工频交流牵引变电所的主要功能是降压，主要设备是降压变压器，以及无功、谐波综合补偿装置等，随着工频交流电力牵引制的发展，这类牵引变电所在中国、欧洲等不少国家得到广泛应用。
变电所是对电能的电压和电流进行变换、集中和分配的场所。在电能作为社会生产和生活中最为重要的能源和动力的今天，变电所的作用是很重要的。当前我国进行的输变电建设和城乡电网建设与改造，对未来电力工业的发展有重要的作用。因此为长远计，产品技术要先进，产品质量要过硬，应达到30~40年后也能适用的水平，而且产品要国产化。现阶段我国主要是常规变电所，常规变电所即采用传统模式进行设计、建造和管理的变电所，一般为有人值班或驻所值班，有稳定的值班队伍。我国的近期目标是既要充分利用原有设备，又要满足安全经济运行的要求。国外的变电所研究几经远远超过我国，他们在变电所的运行管理模式上，已经做到无人值守。论文网
 目前，我国已经全面掌握了时速350-380公里电气化铁路设计、施工、检测技术体系；全面掌握了高速铁路接触网零配件、高强高导接触网导线，GIS开关、自动过分相等高铁关键产品研发和生产技术，构建起了具有完全自主知识产权的中国高速铁路牵引供电技术体系平台，跻身世界高铁技术前沿。世界第一条高寒地区高速铁路-哈大高铁 的正式开通运营，则是对中国高速电气化铁路技术水平的最新检验。
电气化铁路牵引功率大、节能环保、能大幅度提高运输能力和速度，具有技术、经济、环保方面的优越性，是各国铁路优先发展的铁路牵引动力方式。根据中国铁路“十二五”发展规划，“十二五”末，中国铁路营业里程将达到12万公里左右，电气化将达到60%以上
 发展趋势
相对世界而言, 我国电气化铁路供电系统具有多种牵引变压器接线形式和 AT 供电方式, 更应结合我国高速铁路实际, 研究最适合的、具有自主知识产权的新模式。目前我国高速铁路的牵引变电所多采用三相方式接入电力系统, 平衡接线最节省补偿装置容量。这也便于与单相变电所相配合, 形成同相供电系统而尽可能避免电分相, 亦适于对既有线的改造。 电气化铁路国内外研究现状和发展趋势:http://www.751com.cn/yanjiu/lunwen_12742.html