为了更好地确定船舶设计建造过中的最低能效标准，EEDI 的设立重要而且必要。标准后通过设定最大允许 EEDI 指数，然后在未来几年内逐步减小（2015 年10%， 2020年 20%，一直到 2025 年后到达 30%）] 3 [。EEDI 实施后，在第一阶段新造的各种船型不同吨位的商船其实际能效设计指数必须要小于规定的基线船舶能效设计指数。例如某新造散货船实际能效设计指数是 2.5，而这种散货船在这一载重吨时的基线能效指数是 2.56，那么此船的能效设计指数满足要求。而如果新船的实际能效设计指数是2.7，那么这条新造散货船的能效设计指数就不满足。     根据CCS“新造船能效设计指数计算方法临时导则”，新造船 EEDI 计算公式日前仅适用于以下船型：客船、干货船（包括散货船、矿砂船和散货矿砂混装船）、气体运输船、油船、集装箱船、车辆运输船、轻货滚装船、重货滚装船、杂货船、客滚船。其它船型，诸如拖船、调查研究船、辅管船等的 EEDI 计算方法还在进一步的研究中。兼具两种船型的船舶，要求采用基线公式较低（要求较高）的那种船型进行计算。从2013 年起，船东和造船企业将不得不遵守一项有关上述适用于 EEDI 规则的新造船碳减排标准的强制性协议。新船建造成本将因此被大大抬高，造船技术也必须应对更高要求。     船舶类型和吨位是决定 EEDI 基准值的主要因素。船舶能效规则规定了以现有样本船舶（英国劳氏费尔普勒数据库）的回归平均值（50%符合率）为基线，制定了 EEDI折减率的相关规定，一共分为四个层次，其中对大于 20000 总吨散货船 EEDI 折减率的要求是，2013 年～2014 年底为零，2015 年～2019 年底为 10%，2020 年～2025 年底为 20%，2026 年～2030 年底为 30%] 4 [，上文提到过船舶 EEDI 基准值受吨位影响，吨位越大，其值越小，其他船舶的 EEDI 基准还在进一步研讨当中。     目前的 EEDI 基准着重反映了发达国家的意志，亦能够很明显的看出其利用诸多手段约束发展中国家船舶工业的进展，促使船舶及配套市场向欧美倾斜。就我国目前的形式，船舶能效规则的提出是一柄双刃剑，带来机遇的同时也带来了挑战，通过国家政策的支持鼓舞，刺激我国船舶行业改良工艺，加强船舶设计、建造能力，提升行业管理水平，摆脱产品低端、企业低效的被动局面。通过技术革新，实现工业转型，进军船舶高端市场，开启我国船舶工业崭新的一页] 5 [。

 

基于能效设计指数的57000吨散货船耐波性预报分析 (2):http://www.751com.cn/jixie/lunwen_63441.html